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Por: Ing. Alexánder Eslava Sarmiento

Una terminal es un conjunto de instalaciones y recursos especializados en un determinado tipo de tráficos: conjunto de equipos, logística asociada a las cadenas de transporte, disponibilidad y cualificación de los recursos humanos.

Una terminal de graneles sólidos es un eslabón que une el transporte marítimo con la provisión de materias primas, principalmente, a una o varias industrias al precio más razonable posible. La evolución y especialización de los buques, que dio lugar a la aparición de los primeros bulk carriers, relegando a los emblemáticos buques de carga general, donde se embarcaban locomotoras, muebles o carbón, demandaron terminales apropiadas para estos nuevos buques especializados.

La eficiencia portuaria

A finales de los 80, un experto portuario (UNCTAD, 1988) realizó la siguiente afirmación que sigue vigente: “…el número de estudios, informes y conferencias que en los últimos años se han dedicado al examen del rendimiento y la productividad de los puertos ha sido apreciable. En general, sus frutos dejaron a la mayoría de los interesados bastante insatisfechos, cuando no descorazonados. Ese estado de cosas no se puede atribuir únicamente a la incapacidad de los autores por tratar el tema competentemente. La verdad es que quienquiera que desee analizar el rendimiento de los puertos acomete una empresa compleja, de resultas de una serie de factores como los siguientes:

  • El número mismo de los parámetros que hay que tener en cuenta.
  • La falta de datos de base real, actuales y fidedignos, reunidos de manera aceptada y disponible para ser publicados o divulgados.
  • Las interpretaciones divergentes de los mismos resultados por distintos interesados…”.

Los indicadores de rendimiento portuario pueden ser reclasificados atendiendo al uso u objetivo del correspondiente indicador. Así, cabe diferenciar entre mediciones de rendimiento a corto plazo y mediciones de rendimiento a largo plazo. Las mediciones de eficiencia a corto plazo (básica o individual) son aquellas que caracterizan la calidad de servicio prestado a un buque o vehículo de transporte terrestre concreto. Su seguimiento por parte del control del terminal se realiza en tiempo real. Las mediciones de rendimiento a largo plazo (agregadas o colectivas) son aquellas que caracterizan la calidad del servicio prestado en un periodo de tiempo (mes, año). Su seguimiento y control se realiza con el objetivo de la planificación de acciones a medio y largo plazo.

El terminal portuario como un sistema

La misión de un terminal portuario es la de proporcionar los medios y la organización necesarios, para que el intercambio de las cargas entre los modos de transporte terrestre y marítimo tenga lugar en las mejores condiciones de eficiencia. Un terminal portuario se contempla compuesto por cinco subsistemas:

  • Subsistema atraque.
  • Subsistema cargue/descargue de buques.
  • Subsistema transferencia de la carga.
  • Subsistema almacenamiento.
  • Subsistema recibo/despacho terrestre.

El subsistema atraque corresponde a la interfaz entre el lado mar y el terminal. La operación de este sistema está conformada fundamentalmente por los siguientes procesos: llegada de los buques y selección de la próxima nave a ser servida. El tiempo en el que llega un buque al puerto difiere de su tiempo programado de llegada (este último determinístico) en un cierto margen de error, el cual se ajusta a alguna distribución de probabilidad (Saurí, 2002).

El subsistema de cargue/descargue de buques, también llamado subsistema de línea de atraque, es el encargado de resolver la interfaz marítima del intercambiador modal, la terminal portuaria, con todos los aspectos de ingeniería civil y equipamientos que ello conlleva, tales como muelles, grúas y otros medios de carga y descarga, medios de transporte, etc, y las relaciones de los agentes implicados en esta fase. Se caracteriza por el predominio del buque, como usuario particular, y las consecuencias que esto implica (Monfort et al, 2001). El transporte marítimo internacional de mercancías es cada vez más intenso, lo que lleva asociado un crecimiento sostenido de las dimensiones y capacidades medias de la flota de buques. Esto implica una serie de problemas, tales como: necesidad de muelles y atraques con longitudes y anchuras cada vez mayores y con calados más profundos; necesidad de adquirir medios de carga y descarga con mayores resistencias, alcances y rapidez de operación; necesidad de altísimas productividades en el embarque y desembarque de mercancías; alta exigencia de las navieras por la reducción de estadías de los buques en puerto; necesidad de una mano de obra cada vez más capaz y especializada; necesidad de buenos sistemas de comunicación y conexión con el resto de sistemas del terminal, entre otros.

Los indicadores de rendimiento portuario pueden ser reclasificados atendiendo al uso u objetivo del correspondiente indicador.

Actualmente, debido a este enorme crecimiento del tráfico marítimo mundial, muchos puertos afrontan un problema crítico de congestión portuaria, lo que significa que los buques normalmente tienen que esperar antes de atracar porque todos los puestos de atraque ya están ocupados. La eliminación de los tiempos de espera de los buques en fondeo es posible aumentando el número de atraques, lo que conduce algunas veces a una infrautilización de los mismos. Por otro lado, si se maximiza el índice de ocupación de los atraques, habrá un aumento del número de buques en fondeo y consecuentemente aumentará el tiempo medio de espera. Ambos casos conducen a sobrecostos: el primero un mayor costo para el terminal, mientras que el segundo lo es para el buque.

El subsistema de transferencia de mercancía a granel está estrechamente ligado al proceso de cargue y descargue de los buques, y se podría considerar como no existente en la parte de recogida y entrega. En el caso de tenerse en cuenta, es importante conocer el tipo de mercancía (peso, volumen y densidad), pues esto determinará el rendimiento de las cintas transportadoras.

El subsistema de almacenamiento sirve como pulmón para separar el transporte terrestre del transporte marítimo en ambos sentidos de movimiento. Con esta independencia se logran eliminar las transferencias de eventuales demoras en cualquiera de esos ciclos. El almacenamiento depende de las características del producto, de su resistencia a los agentes climatológicos, así como a sus efectos ambientales. La mercancía puede ser cargada o descargada a cintas, el transporte por cintas debe tratarse como una actividad más del puerto, estudiándose la problemática que presenta y sus alternativas posibles. Los silos son depósitos de diversa geometría utilizados para almacenar material granular.

El subsistema entrega y recepción en un terminal de graneles sólidos se encuentra muy condicionado por la cadena logística, sobre todo por el cliente, quien marca el calendario de salida de las mercancías de acuerdo a sus necesidades, sin contar con el cuello de botella del terminal portuario.

Capacidad portuaria

En ninguno de los subsistemas que conforman el terminal portuario deben producirse cuellos de botella que entorpezcan la operación. Por ello es necesario conocer la capacidad de cada uno de los subsistemas que conforman el terminal. La propiedad fundamental de un terminal portuario es su capacidad, esta se puede definir por el volumen de carga que el terminal es capaz de manipular en un año.

Un terminal portuario debe permitir que se realicen tres funciones básicas: cargue/descargue de la mercancías desde los buques, de manera eficiente y rápida; proveer espacios adecuados para el almacenamiento temporal y a corto plazo de las mercancías que entran y salen del puerto, así como proveer varias conexiones para el movimiento de la carga hacia y desde el puerto.

La capacidad por línea de atraque (capacidad del subsistema de cargue/ descargue de buques) resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de:

  • Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología.
  • Tipo de buque y forma de presentación de la mercancía.
  • Regularidad en el servicio de cargue/ descargue.
  • Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas por horas de estancia).

La capacidad del sistema muelle-buque dependerá fundamentalmente del número de atraques disponibles y de la relación de capacidad de cargue/descargue de mercancías por atraque; esta relación dependerá del tipo de mercancía, de la forma de la estiba de la mercancía, de la cantidad de productos abordados, del tipo de buque, del número de escotillas del buque, de la disponibilidad y dimensión de los de estibadores u operadores portuarios y del grado de mecanización y métodos de manipulación de las mercancías o productos.

El factor humano es muy importante en el desarrollo eficiente de las operaciones portuarias y debe ser estudiado de forma independiente, para conocer cómo trabaja el terminal. La estiba es el componente más problemático y complejo de los que se engloban en el factor humano, por lo que se ha de estudiar con atención por sus implicaciones en la eficiencia de la operación portuaria.

La capacidad de almacenamiento condiciona la capacidad de un muelle determinado, y a su vez dependerá de la superficie disponible, la naturaleza de la mercancía, el factor de estiba y tiempo medio de estancia. La capacidad del terminal se encuentra condicionada por la infraestructura, las instalaciones, los equipos y recursos humanos participantes en cada una de las fases de la operación portuaria que se desarrollan en el terminal marítimo.

Indicadores de eficiencia portuaria

Los indicadores son factores para establecer el logro y el cumplimiento de la misión, objetivos, metas, programas o políticas de un determinado proceso o estrategia portuaria; por esto se puede decir que son ante todo la información que agrega valor y no simplemente un dato.

Es indispensable que las organizaciones portuarias desarrollen habilidades alrededor del manejo de los indicadores de eficiencia portuaria, con el fin de poder utilizar la información resultante de manera oportuna (tomar decisiones). Un principio fundamental de toda solución logística se expresa con el siguiente eslogan: “Lo que no se mide no se puede controlar, lo que no se controla no se puede medir y lo que no se mide no se puede mejorar”. (Deming 2001) señala que los indicadores son necesarios para la mejora continua de toda organización. Todo se puede medir y, por tanto, todo se puede controlar; allí radica el éxito de cualquier operación portuaria.

En la etapa de planificación de la operación portuaria se definen objetivos y metas, así como acciones, actividades y tareas necesarias para alcanzar el cumplimiento de lo planeado en un periodo de tiempo determinado. Aquí la herramienta fundamental, para la toma de decisiones, es la evaluación y seguimiento de los identificadores de eficiencia definidos para monitorear el progreso o avance de los procesos portuarios que ejecutan dichas actividades. De esta manera, se garantiza:

  • Aumento de la eficacia mediante resultados que permiten evaluar la buena utilización de los recursos y el cumplimiento de metas en el proceso portuario.
  • Aumento del rendimiento en la consecución de los objetivos, al definir mecanismos e indicadores de eficiencia portuaria que faciliten que los objetivos sean alcanzables y comprensibles en la generación de resultados.
  • Monitoreo y seguimiento con metas claras y medibles. Gracias al flujo permanente de información y a la adecuada asimilación en la toma de decisiones, se muestra el avance en las operaciones portuarias y el mejoramiento continuo dentro de las mismas.
  • En la adecuada construcción del sistema de indicadores de eficiencia portuaria se garantiza la flexibilidad de los mismos, ya que las modificaciones en el tiempo afectarán de alguna manera el proceso portuario. Es entonces indispensable garantizar la trazabilidad de los indicadores.

Fuente de datos

La fuente de datos para generar los indicadores de eficiencia portuaria es variable dependiendo de si son operativos, técnicos o financieros. En estos últimos se miden actividades que consumen recursos económicos en cada uno de los procesos portuarios. Los operativos pueden presentarse de manera unitaria y agregada, para informar el consumo de recursos de una actividad o proceso en forma de valor total. Estos indicadores miden la eficiencia del uso de los recursos en Ia operación y son representados en toneladas transferidas por unidad de tiempo.

Los indicadores de tiempo señalan el tiempo que se invierte en una actividad o proceso operativo, considerando los tiempos desde el inicio hasta el fin del proceso portuario o actividad portuaria seleccionada.

Tipos de tiempos medibles en el terminal portuario

Tiempo de espera del buque (fondeo). Es el tiempo de espera de los buques antes del atraque en el muelle designado. Es la diferencia entre el tiempo bruto de puerto y el tiempo bruto de muelle. Los motivos de tiempo de espera del buque pueden ser de diverso origen: recalada tardía, muelle no disponible, espera por personal autorizado para la libre plática, retraso de pilotaje o remolcador, tiempo de mareas, falta de calado de acceso y de atraque, congestión de atraques, baja productividad o baja eficiencia de las operaciones de carga/descarga del buque que se haya previamente atracado (por falta de capacidad de recibo en bodegas y silos, o transporte, para el despacho directo, por congestión de las puertas o de los accesos).

Tiempo bruto de puerto. Es el tiempo total de permanencia de un buque en el puerto. Corresponde al tiempo entre la recalada y el zarpe de la nave.

Tiempo bruto de muelle. El tiempo total en que un buque se encuentra atracado en un muelle. Corresponde al tiempo entre la primera bita de amarre y la última bita en desamarre.

Tiempo bruto de operación. Corresponde al tiempo total desde que el buque inicia las operaciones de estiba y desestiba de la carga (transferencia) hasta cuando estas concluyen. Se define como el tiempo que transcurre desde que se inician hasta que se terminan las faenas de embarque y desembarque.

Monfort, A., Gómez-Ferrer, R. & Aguilar, J. 2001. La medición del rendimiento portuario como elemento de competitividad: el caso de las terminales de contenedores. Actas del IV Congreso de Ingeniería del Transporte.
UNCTAD. 1988. Medición y evaluación del rendimiento y de la productividad de los puertos. Monografia No. 6. serie de monografías preparadas por la UNCTAD en colaboración con la Asociación Internacional de Puertos (AIP). New York. UNCTAD/SHIP/494(6).
UNCTAD. 1976. Indicadores de rendimiento de los puertos. Informe de la Secretaría de UNCTAD. Conferencia de las Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo.TD/C.4/131/Supp.1. New York.

Fuente: revistadelogistica.com

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