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Por: Andrés Eslava

Una de las principales tendencias económicas actuales es la globalización del comercio y el consecuente crecimiento del tráfico marítimo en general, y por ende, del tráfico global de contenedores marítimos. El impacto de estas tendencias en la logística se expresa en la concentración e integración vertical de los principales operadores logísticos, en la disgregación y potenciación del operador logístico como principal distribuidor de soluciones integrales puerta a puerta y en el crecimiento de la externalización (outsourcing) de los servicios logísticos.

El transporte marítimo internacional es la base de soporte del proceso de globalización económica y comercial. La mayor parte de mercancías que forman parte de las cadenas globales de suministro se mueven por vía marítima. En este sector están concentrados los grandes cambios de carácter logístico y tecnológico que han dado paso tanto al desarrollo de la intermodalidad –propiciando que las tendencias en el transporte marítimo internacional de mercancías sean llevadas a cabo por medio del contenedor marítimo como unidad de transporte internacional que integra los modos terrestre y marítimo, y en buques que ofrezcan cada vez mayor competencia para su distribución– como a la cadena de transporte puerta a puerta, donde no existe ruptura de carga.

EL CONTENDOR MARÍTIMO

La palabra ‘contenedor’ es un término genérico utilizado para designar una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos que facilitan las transferencias entre modos de transporte. Es el embalaje ideal para el transporte y protección de una infinidad de mercancías. Es una caja metálica, con puertas y paneles laterales desmontables, normalmente provistos de dispositivos (ganchos, anillos, soportes) que facilitan la manipulación y estiba a bordo de cualquier tipo de transporte. Su importancia radica en que en el transporte de embarques no hay cambio de embalaje desde el punto de origen al punto de destino.

Según el Convenio Internacional para la Seguridad de los Contenedores (CSC), un contenedor marítimo es:

  • De carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para su uso repetido.
  • Especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o más modos de transporte sin necesidad de manipulación (carga / descarga) intermedia de la mercancía.
  • Diseñado para ser manipulado de modo seguro, por medio de anclajes especiales en las esquinas (cantoneras) que facilitan su carga y descarga.
  • De un tamaño tal que el área comprendida por las cuatro esquinas externas inferiores debe ser de:
    • Al menos 14 m2
    • Al menos 7 metros cuadrados (7 m2) si lleva cantoneras superiores

Como ventajas del transporte internacional de mercancías en contenedor marítimo pueden citarse las siguientes:

  • Facilita el transporte puerta a puerta
  • Reduce el trámite documental, así como los costos de almacenamiento
  • No precisa manipulaciones intermedias de Ia mercancía, lo que se traduce en:
    • Menor deterioro.
    • Menor riesgo de robos.
    • Menos gastos de embalaje.
  • Consigue más productividad laboral.
  • Reduce al mínimo Ia necesidad de formación técnica gracias a Ia uniformidad de las tareas.
  • Reduce los tiempos de estancia en puerto de los buques.
  • Permite que puedan realizarse inversiones de capital a largo plazo gracias a Ia constante uniformidad de la carga.
  • Pueden transportarse por contenedor una amplia gama de mercancías.
  • Se agilizan las operaciones de intercambio modal (trasbordo del contenedor entre modos de transporte) utilizando medios de manipulación específicos.
  • Se minimiza el índice de siniestros por robos y daños a Ia mercancía.

Por su parte, los inconvenientes del transporte en contenedor marítimo son los siguientes:

  • Se necesita de una inversión inicial de capital para comenzar el transporte en contenedores (construcción de contenedores, equipamiento específico en terminales, etc.).
  • Requiere utilización a gran escala para amortizar las inversiones.
  • Algunas mercancías no son aptas o su transporte no resulta económico para realizarlo en contenedor.
  • Los contenedores no siempre viajan llenos, lo que reduce la rentabilidad.
  • En algunos puertos no existen los medios de manipulación adecuados.

Su uso requiere una logística de ámbito mundial, en la que se tengan en cuenta los puntos de carga y descarga, Ia operación de los depósitos de almacenaje, el mantenimiento y reparación de los contendores, su inspección, el movimiento de vacíos dependiendo de la oferta y la demanda, etc.

ASPECTOS LOGÍSTICOS

Los terminales portuarios se consideran como aquellas instalaciones marítimas que constituyen el punto de interconexión entre los diferentes modos de transporte, pues permiten la transferencia de la carga entre el buque y el camión, ferrocarril, tubería, buque feeder o barcaza.

En los terminales portuarios se realizan las operaciones de estiba y desestiba, carga y descarga, almacenamiento en tránsito en explanada o tinglado, el transporte y la recepción y evacuación de la mercancía. Para realizar de forma proporcionada y eficaz todas las fases de la operación portuaria, se deben acomodar todos los medios humanos y materiales apropiados a cada fase, para evitar que se produzcan cuellos de botella.

De acuerdo con estas características, podemos clasificar los terminales de contenedores así:

Terminales multipropósito. Constituidas por una zona determinada del recinto marítimo portuario dedicada a la manipulación de varios tipos de unidades de carga, además de los contenedores marítimos.

Muelles de contenedores. Si bien se opera preferentemente este tipo de unidades de carga, esto no implica que el muelle se dedique exclusivamente a esta labor ni que opere una sola empresa estibadora.

Terminales de contenedores. Funcionan en una zona enteramente reservada y que solo aglutina contenedores. Son operados por una sola empresa en régimen de concesión.
En cuanto al tipo de tráfico con que operan, los terminales de contenedores marítimos se clasifican en:

  • Terminales feeder
  • Terminales de trasbordo
  • Terminales de importación
  • Terminales de exportación
  • Terminales de carga seca
  • Terminales de frigoríficos
  • Terminales de llenos y/o vacíos

En cuanto a los flujos de la mercancía y de la información que se realizan en un terminal de contenedores marítimos se consideran los siguientes:

Flujo de embarque

1. El transportista terrestre entrega el contenedor en el terminal.
2. Se apila el contenedor en patio de almacenamiento.
3. Una vez obtenido el permiso de la aduana, el contenedor es conducido hasta el muelle, realizándose el embarque de acuerdo a un plan de estiba determinado.

Flujo de desembarque

1. Desembarque del contenedor de acuerdo al plan de desestiba y una vez obtenido el permiso de Ia aduana.
2. Traslado del contenedor desde el muelle hasta el patio destinado para el almacenamiento.
3. Espera a la llegada del transportista terrestre acreditado para llevárselo a su destino final.

Flujo de trasbordo

1. Desembarque del contenedor.
2. Traslado hasta el patio destinado para el almacenamiento.
3. Embarque en un nuevo buque.

ESTIBA DEL CONTENEDOR MARÍTIMO

La carga y estiba de la mercancía en el contenedor marítimo es responsabilidad de quien la realiza, y debe considerarse que en el tránsito internacional el contenedor marítimo sufrirá movimientos violentos y cambios climáticos bruscos. Algunas recomendaciones e instrucciones generales para realizarla correctamente son las siguientes:

  • Antes de cargar la mercancía en el contenedor se debe inspeccionar el buen estado del mismo: paredes, suelo, limpieza, etc.
  • Se deben cargar y estibar las cargas más ligeras sobre las más pesadas.
  • La distribución de los pesos debe hacerse de forma uniforme tratando de situar el centro de gravedad lo más bajo y centrado posible.
  • Para evitar los espacios vacíos entre las cargas y entre estas y las paredes, se debe trincar la mercancía y se pueden usar elementos como bolsas de aire (sacos hinchables) u otros que eviten sus movimientos durante el transporte.
  • No se deben mezclar cargas secas con húmedas (temperatura controlada) y se debe cuidar la mezcla de olores.
  • En caso de tratarse mercancía peligrosa se deben aplicar las normas del Código de Mercancías Peligrosas de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Una vez cargada la mercancía en el contenedor marítimo, este se cierra y se sella con un precinto cuya numeración aparece en el conocimiento de embarque (Bill Of Lading).

PROCESO DE EXPORTACIÓN

El proceso de gestión y contratación del transporte variará sustancialmente en función de múltiples parámetros: naturaleza de la carga o de la mercancía, cliente, mercado, confianza y seguridad en el cobro, etc. A la llegada del contenedor al almacén (tras su revisión y descarte si presenta anomalías) se carga la mercancía (este proceso se suele fotografiar y se envían las imágenes por correo electrónico al cliente) y se entrega un juego de facturas junto con la mercancía (varios ejemplares junto al packing list o lista de contenido que se requieren para el despacho de exportación). En caso de realizar un servicio de grupaje/consolidación (LCL) se desarrolla una operación similar a la expuesta hasta ahora, pero en vez de recibir el contenedor vacío en la empresa para cargar la mercancía, se contrata el transporte nacional hasta el almacén del transitario donde se va a efectuar la consolidación/ grupaje (carga de la mercancía junto a los envíos de otros exportadores en un solo contenedor para compartir hasta destino, donde se desconsolidará). El contenedor se posiciona en puerto, se manipula (THC, tasas, seguridad, etc.) y se tramita su exportación y servicios auxiliares hasta su embarque en el buque.

Antes de la salida del buque y cuando el contenedor ya suele estar en el terminal el transitarlo (o naviera, si se ha contratado directamente con ella) debe remitir por correo electrónico un borrador (draft) digital o propuesta del B/L para comprobar si todos los datos del envío son correctos y si falta alguno o se debe rectificar algo (se puede remitir por correo electrónico dicho borrador o copia del B/L al importador para que también dé su conformidad respecto a cualquier detalle relativo a los datos del B/L que se deban rectificar a efectos del crédito documentario, aduanas, etc.).

PROCESO DE IMPORTACIÓN

Una vez que el proveedor ha fabricado la mercancía, comunica la fecha de entrega del pedido y se le comunica al transitario elegido dándole los datos del proveedor para que lo contacte (su corresponsal en el país del proveedor) y proceda a la recogida del envío en sus instalaciones (envío del contenedor) hasta el puerto de exportación (estos costos los paga el vendedor, incluido el despacho de exportación, pues se supone que es venta en condiciones FOB puerto de exportación. Desde ahí los costos son del comprador: flete, recargos y costos en el puerto de importación, despacho de importación y costos hasta el almacén. Es posible que el proveedor haya solicitado al inicio del proceso los datos de su transitario habitual para poder dar precio con base en los costos que el propio proveedor tendrá que asumir).

Una vez que el contenedor se ha embarcado en el buque en el puerto de exportación, el proveedor consigue del transitario (el corresponsal del importador) toda la documentación que necesita para presentarla en su banco en el caso de crédito documentario:
B/L, packing list, facturas, etc. Si todo es conforme, podrá cobrar (a la vista o a plazo). EI banco del proveedor remite (por courier) la documentación al del importador, que la revisa, carga en cuenta el dinero y la entrega para que se haga llegar al transitario del importador y, una vez haya llegado el buque, pueda despachar el contenedor de importación. En caso de LCL (Less Container Load), el proceso es similar pero con las fases de consolidación y desconsolidación vistas en el proceso de exportación.

SEGUIMIENTO

Durante el tránsito internacional de la mercancía en el contenedor marítimo, se efectuará su seguimiento (tracking) y se hará principalmente mediante el transitario (con apoyo en la web de las navieras y de los puertos). Es de esperar que no haya ninguna incidencia (trasbordo en puerto intermedio, congestión en puerto, etc.) y que se cumpla el tiempo de tránsito (transit time o ETA) indicado en las condiciones de la cotización marítima aceptada.

Una vez llegado el contenedor a puerto y obtenida del banco la documentación requerida para su despacho (al menos el B/L original, factura y packing list), se le hace llegar al transitario, quien procede a su despacho de importación y gestión para su salida del terminal. Tras estas operaciones, se indicará la fecha en que llegará el contenedor (FOL) a las instalaciones (si se trata de LCL). Una vez sacado del terminal, se procede a su desconsolidación y se acuerda con el transitario la gestión del transporte del envío en camión normal hasta el almacén del importador. Si surgen problemas en el despacho aduanero (inspección documental y física), el transitario informa del proceso y su posible resolución.

En cualquier caso, si a la apertura en destino del contenedor marítimo se detectan pérdidas o daños, se debe operar igual que en el proceso de exportación. Debe procederse a formalizar Ia reclamación al agente consignatario de la naviera en el puerto de destino (lo hace directamente la empresa o mediante del transitario) dentro de los plazos estipulados.

ASPECTOS COMERCIALES

La empresa que contrata el transporte marítimo en contenedor, lo puede hacer básicamente mediante dos canales de comercialización: contratando directamente con la naviera (con sus oficinas comerciales o con sus agentes consignatarios) o a través de intermediarios (transitarios y otros operadores logísticos). Las navieras son los porteadores del transporte marítimo, empresas que explotan comercialmente sus buques realizando servicios de transporte marítimo de todo tipo.

Las navieras más grandes ofrecen servicios añadidos al transporte marítimo como transporte terrestre, almacenaje, despachos de exportación, etc. El mercado del transporte marítimo en el ámbito mundial está muy concentrado desde el lado de la oferta, lo que se pone de manifiesto en que las 10 mayores navieras abarcan más del 50% del mercado.

Los transitarios son operadores de transporte marítimo que, sin disponer de buques, intermedian en la contratación entre los cargadores y las navieras que ejecutan el transporte. Los transitarios (freight forwarders) ofrecen una función comercial reservando y alquilando espacios (slot charter) cuya capacidad de carga y transporte ponen a disposición de sus clientes finales. Desde el punto de vista de los cargadores, su oferta se valora como un servicio más adaptado a las necesidades del cliente que el de las navieras, ya que pueden desarrollar toda la cadena logística internacional en colaboración con sus corresponsales en otros países.

La contratación del transporte en contenedores marítimos se puede llevar a cabo en función de las características del envío de dos grandes formas: contenedor completo o grupaje:

  • FCL. Full Container Load (contenedor completo). Se recurre a esta fórmula cuando el envío a transportar en un contenedor ocupa un espacio suficiente como para llenarlo por completo o su mayor parte. Mediante este sistema se eliminan los riesgos de manipular la mercancía a lo largo de su transporte y de compartir el contenedor con otras mercancías, pues se carga en origen, se precinta y no se descarga hasta el destino.
  • LCL. Less Container Load (grupaje). Este sistema, también conocido como régimen de consolidación, es adecuado para envíos de reducido tamaño (2 palés, 4 cajas, 16 sacos, 7 bultos, etc.) que no alcanzan a completar la capacidad de carga del contenedor. En estos casos, para reducir su costo de transporte, las mercancías van a compartir el contenedor con otros de un origen y destino común.

Para obtener el precio del transporte, se deberá solicitar al porteador (naviera o transitario) la cotización de dicho transporte. La solicitud debe indicar las características básicas del tipo de transporte que se quiere contratar: puertos de origen y de destino, tipo y cantidad de contenedores necesarios, descripción de la mercancía, modalidad de servicio (por ejemplo, si se desea contratar desde el almacén del vendedor hasta el puerto de destino (door-pier), desde dicho almacén hasta puerto de exportación o en condiciones CFR/CIF o CPT/CIP, etc.). Es muy conveniente solicitar la cotización a más de un porteador, por ejemplo, a varios transitarios, para filtrar el mercado y obtener las mejores condiciones de transporte. En la actualidad, se pueden incluso obtener cotizaciones on-line en las páginas web de navieras o transitarios. Aunque depende de la naviera o transitarlo que la ofrezca (no existe un modelo normalizado, ni los componentes se denominan igual por todas las navieras), toda cotización puede incluir hasta tres grupos de elementos que serían:

  • Costos previos al embarque.
  • Flete marítimo entre puertos.
  • Costos en el país de destino.

En el caso de una cotización completa (del almacén del exportador al almacén del importador tipo door to door o house to house), los componentes habituales que integran cada uno de sus tres grupos de costos son los siguientes:

1. Costos previos al embarque o gastos FOB. Son aquellos gastos previos al embarque del contenedor marítimo en el buque. Los más habituales son:

  • Transporte por carretera desde el almacén del exportador al puerto (acarreo). Se trata de un transporte que suele resultar caro con relación al costo total de la cotización.
  • Recepción y manipulación de la carga en puerto. Se suele aglutinar dentro de lo que se conoce como “costos por manipulación en terminal” o THC (Terminal Handling Charge). Costo asociado a la manipulación del contenedor en la terminal desde su llegada hasta que se carga a bordo del buque.
  • Tarifa de Ia mercancía o muellaje. Tasa que paga la mercancía y el contenedor por el uso de las instalaciones del puerto.
  • Expedición del conocimiento de embarque (Bill Of Fading). Copias adicionales pueden implicar costos.
  • Despacho aduanero. En exportaciones en contenedor, costos por la ejecución de las formalidades aduaneras de exportación que, en su caso, solicite el cargador.
  • Recargo por seguridad (ISPS). Costos del puerto derivados de la ejecución de medida de seguridad.
  • Otros costos. Se pueden incluir una serie de gastos en función de Ia operación y del nivel de servicio que se contrate. Se trata de gastos tan diversos como:
    • Costos por certificaciones.
    • Almacenaje y consolidación.
    • CCL. Limpieza del contenedor.
    • CSE. Comprobación de precinto.
    • Honorarios de colocación de precintos, etc.

La suma de todos los costos anteriores podría coincidir con los costos asociados al Incoterm FOB.

2. Flete marítimo entre puertos y sus recargos. Se compone del flete básico y sus recargos. El flete básico (también conocido como ocean freight, base rate, etc.) es el precio del transporte marítimo del contenedor puerto a puerto, es decir, muelle a muelle. Entre los principales recargos, no normalizados y, por tanto, sujetos al libre mercado y acuerdo entre las partes, se suelen encontrar los siguientes:

  • BAF (bunker adjustment factor) o BUC (bunker contribution).
  • CAE (currency adjustment factor). Recargo por corrección de divisas.
  • DOD. Derecho de Obtención de Divisa.
  • CS (congestion surcharge). Recargo por congestión en los puertos.
  • Collect surcharge. Recargo por cobrar el flete en destino.

La suma de todos los costos anteriores coincidiría con los transportes y operaciones que contrata el exportador en condiciones CPT/CFR o DAT en puerto de destino. Si se incluye además el seguro del transporte (término CIP), habría que añadir el costo de la prima que se paga por el mismo.

3. Costos en el país de destino. Serían similares a los gastos FOB pero en destino:

  • THC en destino.
  • Recargos en el puerto de destino.
  • Acarreo en destino.
  • Despacho de importación.

Fuente: revistadelogistica.com

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