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El túnel de la línea está en construcción desde hace más de una década y costará $2,9 billones de pesos. Las estimaciones iniciales eran de 70 meses y cerca de $650 mil millones de pesos.

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La carretera desde Bogotá hasta Buenaventura es un corredor vial estratégico pues conecta la capital del país con el puerto más importante del pacífico colombiano. Esta vía atraviesa la cordillera central de los Andes y es la conexión del centro con el occidente de Colombia.

Desde hace casi 100 años, el Gobierno Nacional estuvo evaluando las posibilidades para mejorar la conectividad entre ambas regiones y hacer más eficiente el tiempo de transporte.

En la década de 1920 los expertos consideraron un túnel que atravesara las dura cordillera. En ese entonces, el objetivo del túnel era conectar el tren del pacífico con el de la región central.

Por supuesto, los avances tecnológicos de la época limitaban esta visión, y luego de varios meses de intentar excavar las bocas del túnel con picas y pala, el proyecto llegó a su fin sin mayores avances, según informó El Tiempo.

A medida que pasaban los años, y los períodos gubernamentales, surgían varias ideas e iniciativas, pero ninguna lograba concretarse. No fue sino hasta finales del 2008 que el proyecto lograría adjudicarse a un contratista.

En ese momento, la expectativa y emoción en los colombianos, y sobre todo, en el sector de transporte y comercio, era gigante, pues el túnel era un deseo de muchos años atrás.

El anuncio de construir un túnel principal de 8,6 kilómetros, 18 kilómetros de segundas calzadas entre los departamentos de Quindío y Tolima, 26 viaductos y 20 túneles complementarios evidenció una megaobra sin precedentes, y la posicionó como la obra más importante del país.

Pero del inicio a la finalización de la megaobra habría mucho más de medio billón de pesos y 5 años de trabajos que iniciaron en abril del 2009.

Los problemas de la obra

En abril de 2009 iniciaron las obras a cargo del contratista, pero el túnel principal de 8,9 kilómetros de longitud tuvo problemas en su construcción lo que ocasionó grandes demoras y adiciones presupuestales al contrato. En total fueron 4 prórrogas que extendieron 39 meses el plazo inicial.

A finales de 2016 el Gobierno decidió finalizar la concesión a la empresa que estaba a cargo de la obra, luego de los constantes incumplimientos y adiciones presupuestales del contratista.

Luego de esta decisión, las obras estuvieron suspendidas durante 3 años, período en el que abandonaron los avances y el mantenimiento a las construcciones ya realizadas. Esto generó nuevos retrasos.

Para poder dar continuidad a la megaobra más importante de la región, un equipo de técnicos y especialistas realizó un estudio con el fin de determinar el estado en que había quedado la construcción.

Los resultados no fueron alentadores, pues hay que construir un túnel corto nuevo, reparar 16 fisuras y finalizar 3 que están incompletos. En cuanto a los viaductos, se deben construir 4, reparar 10 y mejorar 3, según dijo Esteban Gil, director del Invías a Portafolio.

También afirmó que es necesario mejorar las protecciones geológicas del túnel principal, que incluye completar el revestimiento en algunos tramos y reconstruirlo en otros, porque el contratista anterior incumplió el contrato y la calidad fue mala.

Por último, deben estabilizar la falla de La Soledad, que es la zona más compleja del túnel principal. Algunos expertos la consideran como una de las fallas más complejas y desafiantes del mundo.

Nuevo impulso al túnel de la línea

A mediados del 2017, la continuidad del túnel principal fue adjudicada nuevamente por un valor de $200 mil millones, y en mayo de 2019 el Gobierno adjudicó tres contratos más por valor de $620 mil millones para dar continuidad a las obras complementarias.

Gracias a esto las obras avanzan según lo planeado, y para finales de 2019 hacía falta pavimentar 1,2 km, revestir 300 metros y estabilizar la falla La Soledad, además de reconstruir cunetas, andenes y filtros de drenaje.

En diciembre del año pasado, según el último reporte Invías, las obras completaban un avance del 96% en el túnel principal, por lo que el Gobierno anunció que en el primer semestre del 2020 se esperaba abrir la obra al tránsito vehicular.

Luz al final de túnel

La construcción del túnel, que atravesó un sinfín de tropiezos, solo le faltaba vivir una pandemia, y así fue. El anuncio de la cuarentena nacional en marzo paralizó las obras, una vez más en su historial.

El Gobierno había programado la entrada en operación del túnel para mitad de este año, pero, a causa del confinamiento, las obras estuvieron detenidas hasta mediados de abril.

En medio de la cuarentena nacional, el Invías anunció que las obras en el túnel retornarían el 14 de abril, pero con una disminución notable en el personal, por lo tanto, no sería posible entregar la obra a mitad de año.

A finales de junio, el Gobierno realizó un nuevo anuncio, y dio fecha final para la entrada de la operación, la primera semana de septiembre. Esto implica la entrega del túnel de La línea (el principal), el piloto o de rescate, cinco viaductos, tres intercambiadores viales y 13,4 kilómetros de doble calzada.

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