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¿Por qué las terminales portuarias de Buenaventura pierden competitividad?

Las terminales portuarias de Buenaventura están perdiendo competitividad en la región por las condiciones de calado del canal de acceso.

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Los principales puertos de Colombia sobre el caribe y pacífico colombianos, Cartagena y Buenaventura, también son puertos estratégicos en la región latinoamericana.

El puerto de Cartagena está catalogado como el cuarto de la región en movimiento de carga, según el último informe de actividad portuaria de América Latina y el Caribe de la CEPAL.

Por su parte, el puerto de Buenaventura ocupa el puesto 12 en la región, según este mismo informe.

En los últimos 15 años estas dos terminales portuarias, pasaron de ser nodos complementarios a nodo de transbordo, para el caso de Cartagena, y a nodo primario para el caso de Buenaventura.

Este progreso, lo reveló el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) en su informe ‘Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040’.

Gracias a esto, ambos puertos se posicionaron, no solo como los principales en Colombia, sino también, dentro de los más importantes de Latinoamérica.

El caso de Buenaventura, en particular, es para resaltar, pues en los últimos años logró escalar del puesto 18 al 12, en el que se encuentra actualmente.

Zona portuaria de Buenaventura es clave

En la región pacífico de sudamérica, solo los puertos de Callao (Perú), Guayaquil (Ecuador), Buenos Aires (Argentina) y San Antonio (Chile), están por delante del puerto de Buenaventura, según el movimiento de carga registrado.

Sin embargo, el de la región pacífica colombiana es el más estratégico por su cercanía al canal de Panamá, seguido por el de Guayaquil y Callao.

No obstante, el principal puerto ecuatoriano tiene una desventaja fundamental, pues su calado es menor al colombiano. En marea alta el puerto de Guayaquil alcanza una profundidad de 12,5 metros, y en marea baja llega a 11,85 metros.

Por su parte, el puerto de Buenaventura tiene un dragado de 12,5 metros de profundidad con la marea baja y 15,5 en marea alta. Esto representaba una ventaja importante para el puerto colombiano.

Pero, en 2016 los operadores portuarios de Buenaventura lanzaron una alerta al Gobierno colombiano, pues el Gobierno del vecino país, Ecuador, firmó una concesión por 50 años con la empresa DP World para la construcción de un puerto de aguas profundas en Posorja.

Por esto, el 9 de agosto de 2019 ingresó el primer buque super postpanamax al puerto de Posorja, según El Universo, y dio inicio formal a las operaciones de esta terminal portuaria.

Desde entonces, las 5 terminales portuarias de Buenaventura, Sociedad Portuaria, Agua Dulce, TC Buen, Grupo Portuario y Compas, aumentaron su preocupación sobre el rezago en el calado del canal de acceso al puerto.

Y es que los 15,5 metros de profundidad del puerto bonaverense en condiciones favorables de marea alta, ni siquiera supera los 16,5 metros de calado del puerto de Posorja en marea baja, y mucho menos hace competencia a los 19,5 metros del puerto ecuatoriano en marea alta.

Esto ocasionó que el principal puerto de Colombia en el pacífico perdiera competitividad en la región, y las consecuencias ya son evidentes.

Según El Universo, Cristina Lazo, gerente legal y de asuntos gubernamentales de DP World Posorja, reconoció que parte de la carga que han captado es la que iba a Buenaventura. “Mercadería de trasbordo que antes se iba a Colombia y Perú ahora nosotros estamos manejando esa carga”, dijo Lazo al diario.

En 2019, el puerto de Buenaventura disminuyó la movilización de carga en un 26,8%, según datos de la Superintendencia de Transporte. Si bien, el informe no contó con datos del último trimestre de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, el propio Ministerio de Transporte reconoce que el puerto está disminuyendo su operación.

Para el primer semestre de este año, la situación no cambió. En este período, la carga movilizada por el puerto de Buenaventura cayó un 23,6%, según la Superintendencia de Transporte, y, si bien el reporte no contó con datos del último bimestre del período, esta tendencia a la baja completa 1 año y medio.

Esta reducción de carga movilizada a través del puerto colombiano está presentándose, principalmente, por el impacto de la entrada en operación del puerto de Posorja, pues los buques ahorran tiempo y costo al no detenerse en Buenaventura.

En junio de 2019, algunas de las grandes líneas de transporte marítimo que hacían transbordo en Buenaventura se retiraron y se trasladaron al puerto de Posorja, según Mundo Marítimo.

Como consecuencia, durante el último semestre de 2019 unos 300.000 contenedores dejaron de llegar al puerto bonaverense, principalmente carga de transbordo, según Dinero. Además, la Cámara de Comercio de Buenaventura, proyecta que esta cifra se triplicará para finales de este año, lo que plantea un panorama preocupante.

La gobernadora del Valle, Clara Luz Roldán, asegura que hay que ver el dragado de Buenaventura como una prioridad no solo del Valle, sino de Colombia. Roldán, dijo a Dinero que “tenemos un puerto muy importante, pero estamos perdiendo con Guayaquil”.

Para el ex ministro de Hacienda de Colombia, Rudolf Hommes, “este problema tiene muy serias consecuencias económicas y sociales, porque no solamente afecta a los puertos y a la competitividad del país, sino que está privando a Buenaventura de oportunidades tanto de empleo como de desarrollo económico. Si no llegan los grandes barcos, sino barquitos alimentadores de menor calado, está condenada a marchitarse como puerto y como centro de actividad logística”, según explicó Mundo Marítimo.

La promesa del Gobierno Nacional

Para el Gobierno Nacional, “la competitividad del puerto de Buenaventura es un tema prioritario, por lo que, respecto al aspecto de la profundización de éste, desde el Ministerio de Transporte, junto a la ANI y el INVIAS, continúan los estudios relacionados para el dragado de profundización del canal de acceso al puerto. Adicionalmente desde el 1ro de julio se realiza el dragado de mantenimiento del Estero San Antonio en Buenaventura.” según el Ministerio de Transporte.

Según el Ministerio, el Gobierno “está trabajando en la formulación de la política portuaria, para la cual se están identificando las necesidades de recursos y desarrollando la estrategia vía contraprestación para garantizar las destinaciones presupuestales al dragado de profundización de Buenaventura, el cual se estima en unos U$240 millones

Aumentar el dragado a 15 metros de profundidad en marea baja tendría un costo de US$146 millones. No obstante, el Ministerio de Transporte afirma que de hacer el dragado, lo haría para aumentarlo a 16 metros. Esto representa un aumento en el costo de la obra, que se acercaría a los US$250 millones.

Llevar el dragado a 15 metros de profundidad con marea baja costaría US$146 millones. Pero el Ministerio de Transporte dijo que, de hacerlo, apostaría por 16 metros de profundidad, lo que elevaría la obra a US$245 millones.

Según Dinero, en Buenaventura plantean una opción para el presupuesto de la obra, el congelamiento del pago por cinco años de las contraprestaciones al gobierno nacional.

Actualmente, el puerto paga US$23 millones al año, de los cuales la Nación le devuelve 16% para su mantenimiento. De esta manera, anualmente el Gobierno recibe $185.437 millones por contraprestaciones portuarias, según datos de Invías. De ese dinero, Buenaventura aporta $61.936 millones (33,4% del recaudo total).

Lo concreto, es que a medida que avanzan los días y se presentan discusiones, planeaciones y propuestas, el puerto pierde cada vez más competitividad en la región.

El puerto de Posorja sigue generando efectos negativos en las operaciones de las terminales portuarias de Buenaventura.

Ventajas de los puertos graneleros con una buena infraestructura

Los puertos graneleros especializados tienen una infraestructura diseñada para ofrecer tasas efectivas altas, proteger el producto y mantenerlo fresco.

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La carga a granel seca juega un papel fundamental en el transporte marítimo global. Los graneles principales, mineral de hierro, cereales y carbón, representan el 40% del total de embarques mundiales de carga seca, según el último Informe sobre el transporte marítimo de la UNCTAD.

El resto de carga seca corresponde al comercio contenerizado y los graneles secundarios, que representan un 24% y 25,8%, respectivamente, y el restante a otra carga seca incluyendo la carga fraccionada.

Según el mismo informe, en 2018 el comercio de carga seca movilizó 5.230 millones de toneladas en total. Entre estos, los cereales, movilizaron 471 millones de toneladas.

Suramérica es un una región importadora de cereales, con una participación del 12% del total global. Por lo tanto, las necesidades de consumo demandan una infraestructura adecuada para las importaciones de estos productos.

Además, en la dinámica comercial actual, una tasa efectiva alta de cargue o descargue de buques es determinante. Por esta razón, los puertos especializados en distintos tipos de carga son muy importantes.

Puertos graneleros especializados

Para manejar la carga granelera seca de forma eficiente, los puertos necesitan una infraestructura especializada. Por esta razón, los puertos graneleros son muy importantes en el comercio global.

Una terminal granelera especializada ofrece operaciones con máquinas diseñadas específicamente para la carga o descarga de granos o carga granelera.

Por el contrario, un puerto no especializado en este tipo de carga utiliza las grúas de los buques con cucharas acondicionadas para el manejo del granel sólido.

Dentro de la infraestructura especializada que ofrecen estos puertos también se encuentran las bodegas y silos para el almacenamiento de los productos.

Los granos secos deben mantener condiciones ambientales idóneas con el fin de conservar la frescura del producto y, así, ofrecer un tiempo seguro de almacenamiento.

Para mantener la calidad de los granos en países tropicales como Colombia, los silos de almacenamiento deben tener un sistema de enfriamiento mediante aireación.

El grupo empresarial Ventura Group, y su operador portuario OPP Graneles, cuenta con maquinaria e infraestructura especializada para el manejo de granel sólido.

Con máquinas de succión y bandas transportadoras, el producto descargado puede almacenarse en silos y bodegas de gran capacidad, o también, puede cargarse en camiones a través de un sistema de cargue directo.

OPP cuenta con máquinas Siwertell y Vigan para el descargue de graneles, así como con un sistema de cargue con 2 km de bandas transportadoras y 2 bandas de aproche con una capacidad de transferencia directa de 200 Ton/hora.

También ofrece almacenamiento en bodegas con una capacidad de más de 220.000 toneladas y en silos especializados con capacidad de 71.600 toneladas en total.

Además, cuenta enfriamiento en varios silos, así como un punto de despacho desde las bodegas y silos.

Efectos del COVID-19 en las terminales graneleras

Ningún sector escapa de las consecuencias de la pandemia por COVID-19. Los efectos negativos impactan cada aspecto de la economía mundial.

La Asociación Internacional de Puertos y Terminales (IAPH por sus siglas en inglés) lanzó el Barómetro de Impacto Económico, con el fin de reportar las consecuencias de la pandemia en los puertos marítimos.

En las primeras seis semanas el Barómetro informó que entre el 17% y el 25% de los puertos a nivel mundial reportaron una subutilización de sus instalaciones para graneles sólidos.

Dos semanas después el informe reportó el valor más alto de este indicador, alcanzando un 32% de puertos reportando subutilización.

Para principios de este mes la IAPH publicó su último Barómetro, en el que informó un 15% de los puertos graneleros con reporte de subutilización de instalaciones de graneles sólidos, y un 15% de puertos con reporte de sobreutilización.

Carga a granel en el comercio exterior de Colombia (Datos)

La carga a granel tiene una gran importancia en las actividades de comercio exterior del país, en especial en el puerto de Buenaventura.

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El comercio exterior de Colombia es vital para el desempeño económico del país. Las operaciones de importación y exportación de commodities representan el movimiento de más de 90 mil millones de dólares anuales.

Por esta razón el comportamiento del comercio internacional del país influye directamente en la economía interna, y los cambios en las dinámicas globales que afectan el comercio mundial, afectan también a Colombia.

La balanza comercial disminuyó durante los últimos 3 años. Esto representa un comportamiento en el que año tras año la diferencia entre importaciones y exportaciones aumenta cada vez más.

El año pasado, por ejemplo, las compras externas del país aumentaron 2,9% en valor CIF comparado con el 2018, aún cuando la devaluación del peso en el 2019 fue una de las más fuertes en la región, tanto así, que el dólar alcanzó un máximo histórico.

En cuanto a carga importada, el 2019 presentó un aumento de 9% con respecto al 2018, según la DIAN.

Las ventas externas, por su parte, disminuyeron 5,7% en valor FOB, a pesar del fuerte fortalecimiento del dólar, y cayeron 8,6% en peso.

En general, el año pasado, el comercio exterior de Colombia movilizó 161,8 millones de toneladas, un 4,9% menos que la carga movilizada durante 2018.

Comercio exterior de carga a granel

La carga a granel es un eje importante en las operaciones de comercio exterior de Colombia. Según la Superintendencia de Puertos y Transporte, este tipo de carga representó el 76,6% del total de carga movilizada en las zonas portuarias del país durante el 2019.

Sin contar el carbón, la carga a granel representó el 34,9% del total movilizado y, en total, sumó más de 68 millones de toneladas movilizadas en los puertos colombianos.

El segundo tipo de carga con mayor volumen de importación a Colombia durante 2019 fue la carga contenerizada, que representó el 21,2% del total.

Entre enero y marzo de este año, las participaciones de los tipos de carga mantienen la tendencia.

El granel diferente al carbón registró más de 16,4 millones de toneladas y una participación del 36,6% en el total de carga movilizada en los puertos del país.

Por esta razón, los rendimientos de los operadores de graneles de los puertos marítimos colombianos afectan de manera directa los indicadores de comercio exterior de Colombia.

Puerto de Buenaventura es clave para la carga a granel

El puerto de Buenaventura es el segundo más importante de Colombia después del de Cartagena, teniendo en cuenta el total de carga movilizada. Este puerto es el único categorizado como nodo primario en la costa pacífica del país.

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Sin embargo, en cuanto a granel sólido, el puerto ubicado en el pacífico, es el más importante del país pues representa el 31,2% del total de carga a granel movilizada en los puertos del país.

En 2019, el puerto de Buenaventura presentó un tráfico de casi 4,7 millones de toneladas de granel sólido durante el 2019, según los últimos datos de la Superintendencia de puertos y transporte.

Por esta razón, las operaciones del puerto, su rendimiento y sus estadísticas de comercio exterior juegan un papel importante en el dinamismo de la economía del país.

A pesar de las variaciones negativas de la región Ventura Group, su filial Grupo Portuario, operador portuario de Buenaventura, y su empresa operadores de graneles, OPP Graneles, mantienen rendimientos operativos de graneles sólidos superiores a los estándares de la región.

Los buques eléctricos son el futuro cercano del transporte marítimo

Varias compañías marítimas están comprometidas con el desarrollo de motonaves con cero emisiones, como los buques eléctricos, para reducir el impacto ambiental del sector.

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El transporte marítimo es fundamental para las actividades de comercio exterior a nivel mundial pues, sin éste, no sería posible soportar la demanda de importaciones y exportaciones del mundo actual.

Y es que, según la Organización Marítima Internacional (OMI), cerca del 90% del comercio mundial se mueve por vía marítima, lo que representa una cantidad considerable de buques operando y transportando carga.

El Informe Sobre Transporte Marítimo 2019, publicado por la UNCTAD reveló que en 2019 la oferta mundial de buques era de 96.295 unidades, que sumaban una capacidad total de carga de 1.976.491 TPM.

Esta capacidad representó un aumento del 2,6% con respecto al 2018, y, si bien el ritmo de crecimiento de la capacidad global de carga está disminuyendo desde el año 2012, esta continúa por encima del 2,5% anual.

Impacto ambiental de los buques

La magnitud de la flota de buques genera un impacto ambiental considerable. Según la OMI los buques generan entre el 2% y 3% de las emisiones globales de gases invernaderos. Esto, posiciona al transporte marítimo como la sexta industria emisora de gases invernadero a nivel mundial.

Por esta razón, la meta de la OMI es reducir la emisión de estos gases al 50% en los próximos 30 años, y lograr la descarbonización total, es decir que todos los buques operando sean cero emisiones, lo más pronto posible en este siglo.

Además, los buques también son responsables, en un porcentaje considerable, de la polución del aire. Cerca del 15% de mortalidad prematura asociada a la polución producida por el transporte es debida al transporte marítimo.

La industria naviera contamina debido a que usa fueloil pesado como combustible, derivado del residuo de la destilación del petróleo crudo. El petróleo crudo contiene azufre y, tras la combustión en el motor, es liberado en forma de óxidos de azufre junto con el resto de emisiones del buque.

Primeras iniciativas ambientales

La OMI estableció las primeras restricciones a los óxidos de azufre en 2005, y los ha venido disminuyendo gradualmente. Hasta el 31 de diciembre de 2019 era del 3,5% masa/masa.

Este año, con el fin de dar un paso hacia la meta de 2050, estableció un nuevo límite de 0,5% masa/masa que entró en vigor el 1 enero.

Según la OMI, esto representresentará una reducción del 77% de las emisiones totales producidas por los buques, y evitará que 8.5 millones de toneladas métricas anuales de óxidos de azufre lleguen a la atmósfera.

Sin embargo, este nuevo límite tiene implicaciones para las compañías navieras, pues la industria debe obtener nuevas mezclas de fueloil para cumplir la restricción, instalar sistemas de limpieza de gases o cambiar el combustible.

El 70% del costo operacional de la industria naviera es el combustible, explicó Diane Gilpin, CEO de Smart Green Shipping Alliance a The World. Y para lograr un combustible más limpio las refinerías deben agregar más diésel a la mezcla.

Por esto, algunos expertos creen que el primer impacto de esta medida es el aumento del precio del diésel, afectando no solo a la industria naviera, sino al transporte en general.

Otra iniciativa es la alianza de más de 110 compañías del sector marítimo. energético, infraestructura y financiero, apoyados por organismos como el Banco Mundial.

La alianza, denominada “Getting Zero Coalition” busca la viabilidad comercial de que los buques con cero emisiones entren en operación en el 2030, además de cumplir la meta de la OMI de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por los buques en un 50% para el 2050.

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Los buques eléctricos son el futuro ahora

Un alternativa a los combustibles fósiles que ya usa el sector de transporte es la energía eléctrica.

Los automóviles eléctricos hoy son una realidad, pues fabricantes tradicionales y de lujo como Hyundai, Nissan, Renault, BMW, Mercedes-Benz y Audi y Jaguar ya tienen versiones comerciales cero emisiones.

Incluso, fabricantes deportivos como Porsche y otros relativamente nuevos en el mercado como Tesla, también entraron a competir en este segmento con vehículos eléctricos.

En el transporte de carga, empresas como Volvo, Renault, MAN y BYD también ofrecen vehículos comerciales eléctricos para entornos urbanos.

Con respecto al transporte marítimo, varios fabricantes ya están trabajando en la producción de buques totalmente eléctricos. Desde 2015 opera el ferry eléctrico “Ampere”, de 80 m de largo y 21 m de ancho, que puede transportar 120 carros y 360 pasajeros.

Y en el transporte de carga también hay avances importantes. China, por ejemplo, ya realizó pruebas de buques eléctricos con una capacidad de 1.000 toneladas y una autonomía de 50km.

Por su parte, la compañía naviera, Port Liner, anunció que este año entrarán en operación sus primeros buques eléctricos.

Con 52 m de longitud, 6.7 m de ancho y una capacidad de carga de 24 contenedores de 20 pies con un peso máximo de 245 toneladas las barcazas aún no tiene un nombre oficial. Esto causó que las llamaran “Tesla de los mares”.

La compañía planea inciar operación con una flota de 5 barcazas de este tipo. Además, proyecta incluir en un futuro cercano otras 6 barcazas de 110 m de largo con una capacidad de 270 contenedores.

El “Yara Bikerland” es otro buque insignia de la innovación en el sector marítimo pues, además de ser totalmente eléctrico, es autónomo. La motonave tiene capacidad de transportar 120 TEU. Su operación estaba planeada para este pero presenta retrasos por la pandemia.

Por esta razón. los buques eléctricos son la alternativa más próxima en el transporte marítimo cero emisiones.

Foto: Flickr.

Recomendaciones para los operadores de buques para la salud de la tripulación

Los operadores de buques navegan en aguas internacionales y arriban a varios países, exponiéndose al contagio de COVID-19. Por esto la ICS publicó recomendaciones para las motonaves y sus tripulaciones.

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El contagio descontrolado de la COVID-19 a principios de este año puso en alerta a las autoridades sanitarias globales, por esta razón publicaron guías para evitar el contagio de la enfermedad y para el manejo de casos de infección positivos.

Sin embargo, el mundo vivió el efecto más devastador de de la pandemia durante los meses de febrero, marzo y abril cuando mútiples naciones impusieron cuarentenas en la población, dejando a más de 1.000 millones de personas en casa.

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En este período, varios organismos internacionales publicaron recomendaciones, guías y protocolos para la contención y manejo de los contagios para sectores específicos de la economía mundial.

Uno de ellos fue Cámara Marítima Internacional (IMC) que, con el fin de ayudar a las compañías de transporte de carga marítima. publicó una guía para los operadores de buques, basada en la Organización Mundial de la Salud (OMS), Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC).

La IMC, a través de la publicación, realizó un llamado a los gobiernos y las empresas navieras con el fin de proteger la salud de la gente de mar, los pasajeros y la población en general.

Restricciones de entrada a los puertos

La IMC lanzó un llamado a los Estados que hacen parte del Reglamento Sanitario Internacional de la OMS para que no rechacen la libre plática de los buques por razones de salud pública, con el fin de que puedan ingresar a un puerto, embarcar o desembarcar, o realizar el cargue o descargue de commodities.

Pero, aclara, que las naciones pueden someter la libre plática a inspección y, en caso de encontrar una fuente de contaminación a bordo, realizar la conducta necesaria, para evitar la propagación.

Además, lanzó una advertencia sobre las medidas que adoptaron algunos puertos pues pueden estar violando el Reglamento Sanitario Internacional (IHS) de la OMS, el convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (FAL) y otros principios marítimos sobre los derechos y tratamiento de la gente de mar y los pasajeros.

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Medidas de protección para los operadores de buques

La gente de mar debe informar a sus proveedores de atención médica si han visitado un lugar donde se haya reportado casos de COVID-19 en los últimos 14 días.

Si la tripulación tiene fiebre, tos o dificultad para respirar deben buscar atención médica de manera prioritaria.

La recomendación es tomar las precauciones de Protección de Infecciones y Control Standard (IPC) de la OMS, con énfasis en la higiene respiratoria y de manos

  • Lavado frecuente de manos de la tripulación y pasajeros usando jabón y agua tibia o una base de alcohol de al menos 65-70%, durante 20 segundos.
  • Evitar tocar la cara, incluyendo la boca, nariz y ojos con las manos sin lavar.
  • La tripulación y los pasajeros deben cubrirse la boca y la nariz con pañuelo desechable al estornudar, toser. limpiarse y sonarse la nariz. y luego, desechar el pañuelo usado inmediatamente.
  • Si no hay una pañuelo disponible, deben cubrirse con la parte interna del codo flexionado.
  • Todos los pañuelos deben arrojarse rápidamente en una caneca.
  • Deben mantener una distancia de, al menos, 3 pies de distancia con otras personas.
  • La carne, leche u otros productos animales deben manejarse con cuidado, para evitar la contaminación cruzada con alimentos sin cocinar.

También, es importante que el personal dedique tiempo para lavar sus manos luego de toser o estornudar, usando pañuelos, o luego de un contacto con secreciones respiratorias, objetos o superficies que puedan estar contaminadas.

Plan de gestión de brotes

Los barcos y buques deben desarrollar un plan de manejo de brotes para COVID-19 por escrito. La tripulación y los pasajeros deben tener conocimiento del plan y lo deben implementar según sea necesario.

La gente de mar debe recibir información de acuerdo con los consejos de la OMS para el tráfico internacional con respecto a la pandemia de la COVID-18.

La información sobre COVID-19 está disponible en la página de la OMS.

Información a la gente de mar

Los operadores de buques deben proveer una guía a la tripulación sobre cómo reconocer las señales y síntomas de la COVID-19, y deben recordar el plan y los procedimientos a seguir si un pasajero o miembro de la tripulación muestra síntomas de una enfermedad respiratoria.

El equipo médico a bordo de los buques deben estar informados y actualizados sobre la pandemia y sobre nuevas guías o evidencia disponible. Como recomendación, la página de la OMS publica constantemente información de la COVID-19.

También, pueden consultar la guía del Centro para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC).

Los operadores de buques pueden consultar la guía completa de la IMC en su página web.

Recomendaciones de salubridad y seguridad para los puertos

Las recomendaciones salubridad y seguridad para los puertos publicados por la UNCTAD son una excelente guía de bioseguridad.

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El contagio mundial de la COVID-19 causó estragos en salud y economía global. La enfermedad tiene una transmisibildiad muy alta, por lo que requiere mucho cuidado.

Si bien la tasa de mortalidad de la enfermedad es baja, comparado con otras enfermedades recientes, su facilidad de transmisión es lo que preocupa a las autoridades sanitarias.

Por esta razón, la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) publicó recomendaciones, buenas prácticas y protocolos guía para los puertos.

Prácticas de salubridad y seguridad para los puertos

  • Promover y aplicar constantemente medidas preventivas de higiene (lavado de manos).
  • Limitar la interacción física entre el personal a bordo y en tierra. La tripulación del barco debe comunicarse con el personal del muelle por radio o teléfono.
  • Restringir a la tripulación del barco a permanecer a bordo. Establecer un protocolo claro si es necesario el desembarque (verificar la temperatura corporal, involucrar al departamento de inmigración, rastrear los movimientos y posibles contactos humanos).
  • Respetar las reglas de distanciamiento físico: mantenerse a 2 metros de distancia.
  • Aumentar el uso de documentación digital para limitar el contacto humano al mínimo.
  • Proporcionar equipo de protección adecuado y suficiente al personal (mascarillas, guantes, desinfectantes para manos, anteojos).
  • Aumentar el saneamiento de las superficies que entran en contacto con las manos.
  • Establecer un punto de control en el perímetro del área del puerto para monitorear la temperatura y los síntomas relacionados (detección automática de temperatura) y equiparlo con soluciones antibacterianas y desinfectantes.
  • Establecer una política de eliminación de residuos para casos «sospechosos».
  • Fumigar y desinfectar todas las terminales o áreas de pasajeros.
  • Desinfectar y monitorear carga.
  • Tener un sistema de información de pasajeros para un fácil rastreo de contactos y un área aislada de retención y prueba para usuarios de puertos sintomáticos COVID-19.
  • Instituir un protocolo para desembarcar pasajeros o tripulación que requiera atención médica inmediata en coordinación con la autoridad nacional de salud.
  • Identificar áreas de descontaminación en los edificios del puerto.

Protocolos

Nivel 1

Cuando no hay casos registrados en el país.

  • Probar los canales de comunicación.
  • Identificar áreas de aislamiento a través del puerto.
  • Participar en campañas preventivas contra COVID-19 y seguir las recomendaciones de la OMS.
  • Comunicar los mensajes clave internamente.
  • Preparar mensajes para responder a las preocupaciones de los clientes.
  • Mantener comunicación directa con las autoridades nacionales relevantes (Salud Pública, Migración, Marina, etc.).

Nivel 2

Cuando hay casos registrados en el país, pero no en el puerto.

  • Todas las acciones se mencionan en el nivel 1.
  • Organizar la distribución de dispensadores de gel antibacterial en todos los puntos de acceso y áreas críticas del puerto.
  • Fortalecer una campaña interna que proporcione la impotencia de la prevención de COVID-19 y seguir las recomendaciones de la OMS.
  • Suspender visitas guiadas al puerto (para estudiantes, clientes, etc.)
  • Informar a los clientes sobre el cumplimiento de los protocolos de seguridad en relación con su carga.
  • Mantener comunicación directa con los líderes de comunicación.

Nivel 3

Cuando hay casos registrados en el país, y casos sospechosos en el puerto (tripulación o personal).

  • Todas las acciones se mencionan en el nivel 1 y 2.
  • Introducir trabajo remoto cuando sea posible en relación con el área en cuestión.
  • Aislar a una persona sospechosa en el área designada y organizar el traslado a un centro médico dedicado.
  • Desinfectar el área de interacción de la persona aislada.
  • Notificar a los familiares de la persona sospechosa.
  • Enviar una declaración a los empleados de la compañía informándoles sobre la situación y las medidas adoptadas por las autoridades, y si las operaciones continúan normalmente.
  • Emitir un comunicado de prensa a los medios.

Nivel 4

Cuando hay casos registrados en el país, casos confirmado en el puerto (tripulación o personal), y varios colaboradores enfermos.

  • Todas las acciones se mencionan en el nivel 1, 2 y 3.
  • Limitar el acceso a las instalaciones del puerto solo al personal crítico.
  • Rastrear contactos de trabajo de casos confirmados en las últimas semanas.
  • Implementar comunicaciones remotas para todos los empleados.
  • Informar a las autoridades sanitarias nacionales sobre el personal enfermo y buscar su consejo.
  • Gestionar casos confirmados entre el personal de acuerdo con las recomendaciones de las autoridades nacionales de salud y la OMS.

Además de los llamados a la prevención, las restricciones sociales como las cuarentenas y las continuas alertas por el crecimiento descontrolado de la propagación de la pandemia, los puertos han tomado medidas de protección y prevención en sus operaciones para evitar el contagio del COVID-19.

Restricciones en las exportaciones de insumos médicos

Debido a la pandemia, varios países impusieron restricciones a las exportaciones de insumos médicos, lo que provocó un déficit de estos productos en países importadores.

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La pandemia por COVID-19, sigue causando estragos en el comercio mundial. Todos los sectores productivos sienten, directa o indirectamente, las consecuencias los efectos de la pandemia.

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Las restricciones adoptadas por los países no solo buscan contener la propagación del virus, sino también, conservar en sus territorios los productos relacionados con el cuidado y tratamiento de síntomas ocasionados por el virus SARS-CoV-2.

Y es que la población mundial, así como todo el personal expuesto a la COVID-19, urge de elementos de protección para evitar el contagio masivo.

En una situación paradójica, la mayoría de productos de comercio exterior sufrieron efectos negativos por la pandemia por la fuerte caída en su demanda, pero, los productos del sector salud experimentaron un gran aumento y lograron beneficios en su comercialización.

La demanda de estos productos del sector salud fue tan alta que las naciones impusieron restricciones en sus exportaciones, con el fin de evitar una disminución en su oferta en los países.

Por otra parte, la demanda de estos productos en los países fue tan alta que los gobiernos adoptaron la liberación de aranceles para promover su importación.

Por ejemplo, unos 95 países limitaron las exportaciones de insumos médicos,mientras que 108 países redujeron o eliminaron impuestos para importarlos.

Exportaciones de insumos médicos a América Latina

Durante 2018 naciones como EE.UU, China y los 27 países que integran la Unión Europea exportaron a América Latina un 32%, 8% y 26%, respectivamente, de productos esenciales para el cuidado de síntomas del COVID-19 .

No obstante, por la pandemia, estos países impusieron restricciones en estas las exportaciones, con prohibiciones totales o solicitud de permisos para dicha actividad.

América latina y el Caribe dependen en gran medida de la importación de insumos médicos, pues menos del 4% es producido en la región. Esto genera un déficit en la región, que incrementa la gravedad de la situación en varios países como Brasil.

Colombia, por ejemplo, es el segundo país más afectado por estas restricciones después de Brasil, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

La reducción en las importaciones colombianas de equipamiento médico desde China, sufrió una reducción interanual del 20% entre enero y febrero.

La CEPAL, por su parte, estima que Colombia tiene un saldo comercial de productos médicos esenciales para la lucha contra el COVID-19 superior a USD$-2 millones.

Y es que la dependencia externa del país para de este tipo de elementos llega al 80%, lo que ocasiona demora de entregas de pedidos entre 4 y 6 meses.

Esta situación es un riesgo muy alto para el sistema de salud, pues el país está viviendo un aumento exponencial de contagios, y los expertos aseguran que el pico puede llegar próximamente.

Como medidas de escape a esta urgencia, Colombia, al igual que otros países están incentivando a industrias locales para la fabricación de estos insumos, con el fin de disminuir la dependencia externa.

El país también redujo los aranceles a las importaciones de suministros médicos y kits para test de COVID 19, y eliminó impuestos para productos de higiene y desinfección.

Situación mundial

Este mismo panorama lo viven varios países a nivel mundial, pues los principales 10 países productores de insumos médicos representan el 75% de exportaciones globales de estos elementos.

Y la situación se agrava pues estos países están implementando beneficios con sus socios de acuerdos comerciales regionales, justamente para el comercio de insumos médicos.

Bélgica, Francia, Alemania, Irlanda, Italia, Países Bajos y Reino Unidos participan en 44 acuerdos comerciales, Suiza en 31, Estados Unidos en 14 y China participa en 15 acuerdos comerciales.

Esto genera un desequilibrio en el cubrimiento de la demanda global por estos productos, pues implica que los socios comerciales de estos países tienen ventajas sobre las demás naciones.

Las importaciones y exportaciones de insumos médicos, de los principales 10 países productores tuvieron el siguiente comportamiento durante abril de este año.

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Aunque, algunas medidas de exportaciones de insumos médicos son temporales, ya afectaron el comercio global de este sector, y es incierta la vigencia de las restricciones, lo que obliga a las naciones importadoras a buscar alternativas para cubrir su demanda.

Acuerdo comercial entre EE.UU y China podría estar en riesgo

El acuerdo comercial entre EE.UU y China podría estar en riesgo en un futuro mediano, pues el país norteamericano alerta que su par asiático de no está cumpliendo lo acordado.

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La guerra comercial entre las dos potencias más grandes del mundo inició en marzo de 2018, y duró casi dos años. Durante esta época los efectos colaterales del enfrentamiento impactaron el comercio global.

La imposición de medidas arancelarias por ambos países, las respuestas agresivas de la contraparte y las tensiones que aumentaban a medida que avanzaba la guerra obligaron a muchas compañías a redefinir sus esquemas de producción.

Estados Unidos logró imponer aranceles a China por más de US$250 mil millones de dólares. Por su parte, China respondió estableciendo aranceles por unos US$110 millones de dólares.

Esto ocasionó que el comercio mundial entrara en una de las crisis y reorganizaciones más grandes de su historia, pues afectó la dinámica de la economía global.

Varios productos del comercio internacional cambiaron sus destinos tradicionales, pues las empresas trasladaron sus cadenas de suministros con el fin de evitar los nuevos aranceles.

De esta manera, estos productos llegaron a nuevos países e introdujeron en sus mercados nacionales nuevos competidores, lo que provocó crisis en algunos sectores industriales.

Consecuencias del enfrentamiento comercial

A finales de 2019 las exportaciones chinas a Estados Unidos disminuyeron más del 20% con respecto al mismo período del 2018.

Los casi dos año de vilo mundial, por la incertidumbre en el desenlace de este nuevo capítulo de la historia, fueron realmente preocupantes para las industrias.

Como consecuencia, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) calculó una disminución del 0,4% en el comercio mundial durante 2019. Desde la crisis financiera de 2008, el comercio global no presentaba este indicador tan bajo.

Estados Unidos por su parte, sufrió un impacto profundo, aún cuando el presidente de ese país, Donald Trump, aseguró que China llevaría la peor parte.

Las empresas estadounidenses pagaron cerca de 46.000 millones de dólares más en aranceles como consecuencia de las medidas impuestas por Trump, según un análisis de Tariffs Hurt the Heartland.

Además, el país perdió cerca de 300.000 empleos hasta septiembre del 2019, según una simulación económica realizada por Moody’s Analytics.

El anuncio que tranquilizó al mundo

Debido a las consecuencias globales por la guerra comercial, el anuncio de una tregua al enfrentamiento entre EE.UU y China en enero de este año trajo un viento de alivio en la economía mundial.

No obstante, según los expertos, el pacto del 15 de enero es el resultado de más de dos años de negociaciones que no se concretaban, y muchos coinciden en que es difícil que se concluyan los acuerdos comerciales. Cuanto más tiempo pase, más se distancian ambos países en términos económicos.

La primera fase del acuerdo contempla que China realice compras de manufacturas, energía, productos agrícolas y servicios estadounidenses por un valor total de US$200 mil millones de dólares en este y el próximo año.

Esto implica un crecimiento en las exportaciones de EE.UU a China, en estos sectores, del 100% con respecto a las compras registradas en 2017, antes que iniciara la disputa entre ambos países. Al evaluar cada sector por separado, las expectativas son realmente altas.

Para este año, la meta es un crecimiento del 36,6% en la exportaciones a China.

Las exportaciones de manufacturas deben aumentar 86%, es decir, de US$40,8 mil millones en 2019, deben pasar a US$75,4 mil millones

Aunque el crecimiento acordado es alto, está a la sombra del pactado para las exportaciones agrícolas, pues deben aumentar de US$14,7 mil millones en 2019, a US$33,4 mil millones, es decir, un 126%.

Y ni hablar de las exportaciones en el sector energético, pues, de US$3,1 mil millones de dólares en 2019 deben alcanzar los US$26,1 mil millones de dólares en este año, lo que representa un crecimiento utópico del 730%.

Con el reloj corriendo, cada mes cuenta para lograr las metas planteadas en el acuerdo, y aún más con la reciente situación que está golpeando nuevamente la economía mundial. La pandemia por COVID-19.

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Las expectativas no cumplidas

Luego del acuerdo, llegó el primer tropiezo. El brote de la pandemia que actualmente tiene el vilo al mundo pasó factura a la economía China.

Enero defraudó, especialmente en el sector energético, que tiene la meta de crecimiento más alta en el acuerdo. En ese mes, las exportaciones del sector al país asiático apenas llegaron a los US$25,7 millones de dólares, menos del 0,1% del compromiso para este año pactado en US$26,1 mil millones de dólares, y a penas la mitad de lo registrado en enero de 2017.

Si bien, la expansión de la COVID-19 se agudizó en enero, los expertos aseguran que la pandemia no causó estos comportamientos en el comercio exterior de China con EE.UU durante ese mes.

Pero, si tuvo efectos sobre las exportaciones e importaciones del país asiático desde el mes de febrero mientras el país retornaba lentamente a sus labores.

Otro factor desalentador fue la fuerte caída de precios del crudo en marzo y abril, lo que implica que el crecimiento en volumen de exportaciones energéticas debe ser aún mayor para compensar la caída en valor, y así, lograr la meta de US$26,1 mil millones de dólares acordada.

En el primer cuarto de este año, las exportaciones norteamericanas al país asiático cayeron un total de 10% con respecto al mismo período de 2019.

Según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), las manufacturas experimentaron una reducción de US$19 mil millones de dólares. Lo que significa que para cumplir la meta en este sector las exportaciones manufactureras deben alcanzar los US$120 mil millones de dólares en este año.

Por otra parte, las exportaciones agrícolas, sólo crecieron 3,2% en el primer cuarto y probablemente fallen la meta de US$33,4 mil millones de dólares de este año.

Lo mismo sucede con las manufacturas que disminuyeron 11,7% y el sector energía que cayó 33,3%.

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Por esta razón, el gobierno norteamericano lanzó advertencias a principios de mayo, con una combinación de tonos negociadores y fuertes.

Donald Trump, amenazó con terminar el acuerdo. Mientras que Larry Kudlow, Consejo Económico Nacional de la Casa Blanca, dijo que el acuerdo comercial continuaba. De esta manera, expresaron su voluntad para evaluar cómo China estaba comprando productos y servicios norteamericanos

Además de esta situación, según BBC, el secretario de Estado, Mike Pompeo, certificó ante el Congreso que Hong Kong ya no es políticamente autónoma de China, por lo que deja de merecer un trato especial bajo la legislación estadounidense.

Este estatus otorgaba al territorio condiciones favorables comerciales, pero esta condición depende de que el secretario de Estado de EE.UU. certifique cada año que Hong Kong mantiene suficiente autonomía de China.

Este anuncio, agrega más tensiones a las relaciones entre EE.UU. y China, que ya vienen con suficientes problemas desde hace años.

Y por si fuera poco, las constantes acusaciones de Trump sobre la manipulación de cifras oficiales del impacto de la COVI-19 en el país chino, y el mal manejo de la expansión del brote inicial, hacen que las relaciones entre ambos países se deterioren cada vez cada vez más.

Por esta razón, aunque muchos aseguran que es muy temprano para dar conclusiones sobre el desenlace de la fase 1 del pacto, lo cierto es que las cifras no son alentadoras, lo que pone el acuerdo comercial entre EE.UU y China en riesgo.

La carga de contenedores vive un desequilibrio global por la pandemia

El escenario global para la carga de contenedores es incierta y las proyecciones de este sector para este año no son muy alentadoras, pues estiman reducciones muy considerables.

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La pandemia registra más de 4,3 millones de personas contagiadas en 214 países alrededor del mundo, y aunque varios sectores empiezan a retomar sus operaciones, las alertas y cuarentenas continúan.

Y es que, aún cuando la pandemia inició en China y este era el único país afectado en un principio, la prosperidad en el transporte marítimo mundial está muy vinculada al país asiático, pues es un socio comercial muy importante para varios países.

Estos confinamientos en casa, obligaron a muchos comercios a cerrar y a suspender sus ventas. Y aunque algunos continúan haciéndolo a través de e-commerce, los niveles de ventas disminuyeron notablemente.

La propagación de la enfermedad por coronavirus 2019 (COVID-19) detuvo los hábitos de consumo de las población y la producción de las industrias en muchos lugares alrededor del mundo.

No obstante, la carga está acumulándose en almacenes, bodegas, depósitos y terminales portuarias, debido a que la demanda actual son productos esenciales, y los no esenciales tienen muy poca demanda porque los puntos de venta están cerrados.

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Las primeras consecuencias del COVID-19

La propagación sin control de la enfermedad en China coincidió con el año nuevo celebrado en ese país, fecha en la que ya se esperaba una baja en la producción de las industrias del país asiático.

«El brote se produjo en un momento en que las compañías navieras están acostumbradas a reducir la demanda por el año nuevo chino y ya lo habían planeado para esto, por ejemplo, eliminando las salidas en la industria de envío de contenedores», dijo el analista jefe de envíos de BIMCO, Peter Sand a la revista Ship Technology Global.

Pero la rápida expansión de la enfermedad, obligó a los puertos asiáticos de países como China, Corea del Sur, Taiwán y Singapur a implementar medidas estrictas para controlar la propagación.

Esto impactó la industria marítima tanto de carga como de pasajeros, con cancelaciones, subidas de costos y disminuciones en oportunidades comerciales. Además, prolongó por mucho más tiempo la caída en la demanda.

Según Shanghai International Shipping Institute, la utilización de la capacidad de los puertos más grande de China disminuyó entre un 20% y 50%, en contraste con un aumento significativo en el uso de las instalaciones de almacenamiento portuario.

Las exportaciones de China continental disminuyeron 51,1% en enero, y 40,3% en febrero, según IHS Markit.

La crisis económica global

Con la propagación del virus a los cinco continentes, y con la declaración de la OMS de pandemia, los mercados comenzaron a tener impactos negativos.

Las proyecciones del Fondo Monetario Internacional con niveles similares a la crisis financiera mundial de 2008, preveían una posible recesión global.

Esto, junto con la implementación del límite de azufre en este año por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI), y la implementación fallida de la fase uno del acuerdo comercial entre EE.UU. y China, dejaba ver un efecto dominó sin precedentes en el sector.

En un principio la categoría de pronto envio fue la afectada, debido a la reducción de salidas. Luego, el turno fue para los graneles con cambios en las tarifas de fletes por la implementación de la OMI.

Posteriormente, llegó el turno del petróleo. El colapso de la alianza con la OPEP y las caídas en los precios, está provocando un fuerte aumento de las exportaciones de crudo de Arabia. Pero las proyecciones estiman una fuerte caída en la demanda de este producto por el COVID-19 en los próximos meses.

A estas situaciones, se suma la acumulación de carga por la disminución en la demanda de productos no esenciales. Por ejemplo, el Reino Unido tenía copada el 90% su capacidad de almacenamiento, según la aseguradora TT Club, mientras que la Asociación de Almacenamiento proyectaba que a mediados de este año llegaría al 100%.

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Efecto en la carga de contenedores

La carga en contenedores puede ser la próxima afectada, pues la producción en China está alrededor del 70%, y no alcanza aún el 100%. Esto implica que la demanda de envíos y de transporte de carga es menor a la usual.

No obstante. el flujo de carga contenirizada actual no se ha visto afectado, debido a que la disminución de la demanda se compensa con la carga que estaba represada. Por lo tanto, cuando se libere esta carga con retrasos y la producción de China siga siendo menor a la usual, el flujo de carga sufrirá efectos adversos por la disminución en la demanda.

Esto causará que los contenedores no se vacíen en el corto plazo, agudizando un desequilibrio que siempre está presente entre Europa y Asia, según la International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA).

Este desequilibrio presente en los últimos años por el aumento de los tamaños de los buques y la consolidación de alianzas en el sector, ocasionan picos más altos en los terminales de contenedores y la infraestructura terrestre.

Mundy Penfold Ltd estima dos escenarios en el comercio global como consecuencia del COVID-19, el primero con una reducción en el comercio global del 23% en 2020, y con una contracción del 19% en los volúmenes de contenedores en los puertos. Para este caso, la recuperación de los volúmenes de contenedores registrados en 2019 se lograría hasta el año 2024 o 2025.

El segundo escenario contempla una disminución del 11% en el comercio y una reducción del 12% en los volúmenes de contenedores en los puertos con una recuperación de los niveles registrados en 2019 hasta el año 2022.

Inicialmente, los efectos impactarían las mayores líneas de comercio, Transpacífico, Asia-Europa y Transatlántico, pero en un futuro, todas serán afectadas mientras las economías en desarrollo experimentan menores inversiones y demandas más débiles.

Entre tanto, la enfermedad por COVID-19 continúa agudizando la crisis global, y la carga de contenedores que no había sido afectada, tiene proyecciones preocupantes que ponen nuevamente en riesgo al sector marítimo.

La Fundación ÉtikaVerde apoya la lucha contra el COVID-19

La Fundación ÉtikaVerde, del grupo empresarial Ventura Group, aumenta sus esfuerzos para controlar la propagación del COVID-19 y minimizar su impacto en la región.

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El grupo empresarial Ventura Group con más de 20 años de experiencia continúa sus operaciones sin descanso para abastecer a Colombia con alimentos y agroinsumos, y para apoyar la lucha contra el COVID-19.

(Seguro le interesa: Continuidad de las operaciones portuarias y de transporte en Ventura Group).

El impacto mundial del COVID-19 no tiene precedentes en la historia de la humanidad. Las consecuencias económicas y sanitarias son mayores que en situaciones similares en el pasado.

Por esto, un gran número de empresas y organizaciones están enfocando sus esfuerzos para evitar la propagación de la pandemia.

Los puertos tienen el compromiso de seguir operando, para garantizar el abastecimiento de los alimentos, insumos y productos en los países, y para hacerlo, están tomando medidas muy importantes.

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Fundación ÉtikaVerde y su gestión contra el COVID -19

Ventura Group, a través de su fundación ÉtikaVerde, está apoyando la lucha mundial contra la pandemia, y la gestión que está realizando la Fundación ya tiene resultados en Buenaventura.

Las donaciones de la Fundación y los mercados entregados a las comunidades hacen parte de las actividades de gran valor que está realizando la Fundación para apoyar la lucha contra el impacto de el COVID-19 en la región.

ÉtikaVerde recibe aportes o donaciones realizados por las empresas, y gestiona su entrega con iniciativas propias o con apoyo de la alcaldía distrital de Buenaventura.

Entrega de mercados

Las familias y comunidades vulnerables de Buenaventura están sintiendo con mayor fuerza los efectos de la pandemia por COVID-19 y las cuarentenas.

Por esta razón, La Fundación está trabajando sin descanso para gestionar las donaciones realizadas por las empresas. Estas donaciones recibidas por ÉtikaVerde pueden ser aportes eco

Hasta el momento la entrega de mercados y ayudas alimentarias a la población vulnerable de Buenaventura ha beneficiado a más de 10 mil familias.

En marzo, organizó la entrega 10.000 pollos donados por Colfecar, y entregó, 1.000 en la zona rural de las playas y 1.000 en las zonas carreteables de los balnearios. La labor de la Fundación permitió gestionar, junto con la alcaldía distrital, la entrega de los pollos restantes, y 1.200 mercados.

Mujer con tapabocas y gorra entregando bolsa con mercado a un hombre

En abril, entregó más de 400 ayudas alimentarias a las comunidades de Sabaletas, Zacarias, Dagua, Llanobajo, San Marcos, Limones y Guaimi, ubicadas en el corregimiento número 8 de la zona rural de Buenaventura.

Estos mercados fueron donados por COLFECAR, Grupo BIOS y Grupo K, y su entrega fue organizada con la Alcaldía Distrital, la Cámara de Comercio de Buenaventura,y la Armada Nacional.

En junio, la labor de la Fundación continuó. En el barrio San Francisco, en el sector conocido como la Cueva de Rolando, ÉtikaVerde entregó 200 mercados y pollos congelados a las familias que allí residen.

En este mismo mes entregó mercados a los entrenadores, asistentes, directivos y árbitros de fútbol Ventura FC, a Platoneras del puente El Piñal. a población en situación discapacidad

Pero la jornada más especial de junio fue la entrega de 120 mercados y 75 regalos a niños de población vulnerable en el consejo comunitario del corregimiento 8 de Buenaventura.

Esta jornada dejó una enorme sonrisa en los niños en medio de la pandemia y la compleja situación de la población de la región.

En julio, la gestión de donaciones continuó, pues la Fundación realizó entregas de ayudas alimentarias en la comunidad de Puerta Roja y a integrantes del Colectivo de músicos de Buenaventura.

La Fundación ÉtikaVerde continúa recibiendo donaciones con el fin de realizar aportes a la comunidad, por lo tanto, invita a todas las empresas o personas naturales a realizar sus aportes. De esta manera, recibirán un certificado de donación.

Jornada en Nayita y Mayolo

El 26 de abril organizó una jornada de desinfección y fumigación en los barrios Nayita y Mayolo, unos de los más vulnerables de la ciudad, con el fin de prevenir el contagio de la pandemia.

Allí residen cerca de 2.000 personas y 600 familias, una gran comunidad que durante la jornada también recibió desayunos entregados por la Fundación.

Persona regando agua con manguera en la calle desde un carrotanque

El Comité Juvenil por una Nayita mejor, la Junta de acción comunal y ÉtikaVerde, que en un ejemplo de unión y voluntad, organizaron la jornada que inició en la mañana y finalizó en la tarde del domingo 26 de abril, y que también contó con el apoyo de Hidropacífico.

Además de la organización, la Fundación aportó la fumigación contra zancudos. Por su parte, Hidropacífico apoyó la iniciativa con 1 carrotanque y dos operadores; la comunidad complementó la limpieza con jabón.

Persona fumigando la calle

Luis Enrique Prado, líder de Nayita afirmó “El papel de ÉtikaVerde fue fundamental porque nos entregó todas las herramientas que necesitábamos para llevar a cabo la actividad que fue un éxito, sin el apoyo de esta fundación no habría sido posible realizar esta jornada”.

Y es que los esfuerzos de la Fundación no solo se enfocan en los barrios Nayita y Mayolo, sino que se extienden a las zonas carreteables, rurales y de balnearios de Buenaventura.

Dontatón Buenaventura Solidaria

En la donatón #BuenaventuraSolidaria ÉtikaVerde aportó 100 millones de pesos y 12 termómetros infrarrojos de alta calidad.

Mujeres con tapabocas sosteniendo termómetros

Esta donatón, organizada por la Alcaldía distrital de Buenaventura y Buenaventura solidaria, tuvo una meta de 10 mil millones de pesos y recaudó más de 4,300 millones de pesos, de los que más del 95% fueron en especie.

Para comunicarse con la Fundación ÉtikaVerde puede hacerlo llamando a Tania Caicedo, Directora de la Fundación, al 317 658 9015.